< Previous diafragma akan mengembang. Selama pesawat masih bergerak naik atau turun maka selama itu akan terdapat perbedaan tekanan antara diafragma dan rumah instrumen. Makin cepat pesawat naik atau turun akan makin besar perbedaan tekanan tersebut. Bila pesawat berhenti naik atau turun, dengan perkataan lain terbang mendatar kembali, maka perbedaan tekanan tersebut akan segera hilang, karena kedua ruangan yaitu diafragma dan rumah instrumen saling berhubungan. Perbedaan tekanan inilah yang menyebabkan diafragma / kapsul mengembang dan mengempis, pengembangan dan pengempisan diafragma akan diteruskan melalui sebuah tuas yang kemudian akan memutarkan sebuah rocking shaft. Rocking shaft ini akan memutarkan sektor yang bergigi, yang selanjutnya mutarkan hand shaft dan jarum penunjuk (pointer). Mekanisme penunjukan V.S.I. dengan posisi pesawat terbang mendatar, turun dan naik ditunjukkan pada gambar 63. LUBANG PENGONTROL. Lubang pengontrol ini khusus dibuat untuk mengkompensir kesalahan-kesalahan yang disebabkan karena perubahan kepadatan udara (density) dan perubahan temperatur. Untuk pengontrolan ini dipakai klep dural (diffuser valve assembly) Gambar 63.a Penunjukan V.S.I. posisi pesawat terbang mendatar Gambar 63.b Penunjukan V.S.I. posisi pesawat terbang menukik Gambar 63.c Penunjukan V.S.I. posisi pesawat terbang naik Decresing Static Pressure Bila kita bergerak, selain mendapat tekanan statis kita merasakan pula tekanan yang lain; tekanan ini kita rasakan pada bagian depan, ke arah mana kita bergerak. Dan tekanan ini makin kuat kita rasakan bila gerak kita bertambah cepat, tekanan yang ada hubungannya dengan kecepatan gerak ini dinamakan tekanan dinamis (dynamic pressure). Pengukur kecepatan yang digunakan oleh pesawat berdasarkan pada hal tersebut di atas. Jadi pada dasarnya pengukuran kecepatan (air speed indicator) tidak lain adalah pengukur tekanan dinamis yang penunjukannya dirubah dari satuan tekanan menjadi satuan kecepatan. Biasanya dinyatakan dalam "knot atau m.p.h. " 1 knot = 1 nautical mile per hour. = 1,15 m.p.h. = 6.080 ft / h. Gambar 64. Penampang dari Air Speed Indicator. 3. Air Speed Indicator (ASI) PRINSIP KERJANYA. Bagian utama dari air speed indicator adalah sebuah diafragma dari logam yang fleksibel. diafragma ini dihubungkan dengan pitot tube; bila pesawat bergerak maju maka tekanan dinamis masuk melaui pilot tube dan menekan diafragma sehingga mengembang diafragma akan mengembang dan mengempis sesuai dengan besar kecilnya tekanan dinais yaug masuk melalui pitot tube. Gerakan mengembang dan mengempisnya diafragma akan diteruskan melalui sebuah tuas yang akan memutarkan sebuah rocking shaff. Dengan berputarnya rocking shaft, maka tuas yang lain akan menggerakkan sektor yang bergigi. Sektor yang bergigi akan memutarkan hand shaft dimana terpasang pointer dari air speed indicator. Tekanan yang masuk ke dalain diafragma disamping dinamis juga tekanan statis, kedua tekanan ini dinamakan tekanan pitot (pitot pressure). Tekanan statis ini tidak tergantung pada kecepatan jadi diafragma harus bebas dari pengaruh tekanan ini. Untuk menghilangkan pengaruh tekanan statis, diafragma ditempatkan dalam rumah instrumen yang kedap udara dan dihubungkan dengan atmosfir rnelalui lubang statik (statik vent). Dengan demikian static pressure yang terdapat dalam diafragma dinetralkan dengan static pressure yang berada di luar diafragma, seperti terlihat pada gambar 5-6 (a) dan (b). Jadi diafragma hanya mengembang dan mengempis karena pengaruh tekanan dinamis Gambar 65 a. Pergerakan pointer akibat tekanan dinamis Gambar 65 b. Mengembang dan mengempisnyadiaprgama KESALAHAN-KESALAHAN (ERRORS) PADA A.S.I. Instrumen Error adalah kesalahan disebabkan karena kekurang sempurnaan didalam sistem transmisinya dan lain-lain peralatan di dalamnya. Position Error atau installation error adalah kesalahan disebabkan karena kedudukan dari pitot tube tidak menghadap ke arah air flow sehingga tekanan dinamis tidak sepenuhnya masuk ke dalam pitot tube. Keadaan ini tejadi jika pesawat terbang naik (climb), turun (descent) dan terbang lambat, seperti terlihat pada gambar 66. Compressibility Error adalah kesalahan yang disebabkan karena pesawat bergerak dengan kecepatan tinggi, sehingga terjadi pemampatan udara (compression) di dalam rongga-rongga dari pitot tube. Pada kecepatan di bawah 250 knot maka compressibility error dapat diabaikau, tetapi pada kecepatan tinggi harus diperhitungkan. Gambar 66. Posisi pitot head yang tidak searah dengan airflow ISTILAH-ISTILAH PADA AIR SPEED INDICATOR. Indicated Air Speed adalah kecepatan yang ditunjukkan oleh jarum dari A.S.I. Calibrated.Air Speed adalah indicated air speed yang sudah dikoreksi terhadap kesalahan-kesalahan instrumen (instrument error) dan kesalahan kedudukan (position error). Equivalent Air Speed adalah calibrated airspeed yang sudah dikoreksi terhadap compressibility error. True Air Speed adalah equivalent air speed yang sudah dikoreksi lerhadap kepadatan udara (density) dan suhu (temperatur). Machmeter adalah juga instrumen pengukur kecepatan yang terns menerus menunjukkan perbandingan dari true airpeed dengan kecepatan suara (speed of sound). Angka mach (mach number) dari suatu pesawat didefinisikan sebagai suatu perbandingan dari true airspeed (T.A.S.) terhadap kecepatan suara di suatu ketinggian dimana pesawat sedang terbang. Perbandingan ini dinyatakan dalam angka decimal. Penunjukkan angka mach (machnumber) sangat penting untuk penerbang dari suatu pesawat modern yang berkecepatan tinggi (jet aircraft), karena untuk suatu jenis pesawat ada suatu angka mach yang tertentu biasa disebut "critical machnumber" yang tidak boleh dilampaui untuk maksud keamanan (safety). Apabila batasan (limit) ini dilampaui atau pesawat terbang dengan kecepatan melebihi angka mach, maka akan ada molekul-molekul udara yang memberikan tekanan yang besar sekali pada kulit pesawat (fuselage skin) atau disebut "shock wave". Jika shock wave ini sudah sedemikian kuatnya menekan badan pesawat, akan mengakibatkan pesawat bergetar dan sukar dikendalikan lagi. 4. Machmeter Angka mach tidak tergantung dari temperature udara, hanya tergantung dari tekanan pitot dan tekanan statik saja. Bisa dirumuskan dengan Angka mach. M = suaraKecepaedTrueairspetan = aV Dimana : V = 'True airspeed. a = Kecepatan suara (speed of sound ) PRINSIP KERJANYA. Mekanisme instrumen ini terdiri dari 2 diafragma (capsule), yang satu mengukur perbedaan tekanan dinamis (pitot) dan tekanan statik (seperti pada A.S.I). Kapsul ini disebut airspeed capsule. Sedang yang lain mengukur perbedaan tekanan statik dengan vakum (seperti pada altimeter), kapsul ini disebut altitude capsule. Kalau dua kapsul tersebut kita masukan ke dalam sebuah rumah instrumen yang kedap udara dan dihubungkan dengan static vent, maka akan didapat angka mach M = aV , hasil kerja dari kedua kapsul yang digabung. Untuk jelasnya perhatikan ,Gb. 67 yang bekerja sebagai berikut. Pengembangan dari airspeed capsule dan altitude capsule diteruskan masing-masing melalui mainshaft dan ringing arm ke ratio arm dan ke pointer. Hubungan mekanisme tersebut dibentuk sedemikian rupa sehingga gerakan dari pointer sebanding dengan angka mach ( M ) Gambar 67 Mekanisme kerja mach meter 1. Pitot Pressure 2. Air Speed Capsule 3. Alt. Capsule 4. Main Shaft 5. Ratio Arm 6. Ringing Art 1. Instrumen Pesawat Terbang 1 Yusuf Trenggono dan Priyono Rahardjo Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan Tahun 1982 2. Instrumen Pesawat Terbang 2 Taswari, Priyono Rahardjo dan Pieter Sianipar Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan Departemen Pendidikan dan Kebudayaan Tahun 1983 3. Diktat Aircraft Instrument Pusdiklat Garuda Indonesia Tahun 1995 DAFTAR PUSTAKA Next >